红海复航第二波：船开始直挂吉达、苏赫纳、亚喀巴，海湾支线却在排队——中东面料买家 2027 年第一季度订舱与到岸成本手册

2026 年 11 月第一周，红海同时给出了两个方向相反的信号。一边是苏伊士运河 11 月 1 日当周集装箱船通行 53 艘次，同比增加约 130%，亚欧航线约 60% 的运力已经改回红海航线；另一边是11 月 6 日上海出口集装箱运价指数（SCFI）报 3,633.45 点，单周下跌 1.46%，是 9 月中旬以来的最低值。

对做卷帘布、遮光涂层布、沙发布、窗纱、地毯的出口商与海外采购商来说，这两条消息的分量完全不同：前者决定你的货能不能早到 10 到 14 天，后者决定你下一柜的运费和客户压价的底气。而真正决定交期的往往是第三条没人愿意写的消息——干线船开始直挂红海港口了，海湾的支线港却在排队。

一、复航不是一次动作，而是一串可以数出来的节点

把 11 月已经官宣的日期排在一起，你会看到这一轮复航的节奏比 2024 年以来的任何一次都密：11 月 2 日，马士基与赫伯罗特把双子星网络的 ME1 航线从绕行好望角改为经苏伊士通行，挂港顺序调整为蒙德拉—那瓦舍瓦—塞拉莱—苏伊士—丹吉尔—鹿特丹—威廉港—汉堡—伦敦—阿尔赫西拉斯—丹吉尔—苏伊士—塞拉莱—蒙德拉；西行首船 Atlanta Express（644W）11 月 4 日自塞拉莱启航，东行首船 Savannah Express（644E）11 月 13 日自丹吉尔启航。

11 月 7 日与 11 月 11 日，长荣的 Ever Eon 与 Ever Edit 分别在海洋联盟 NEU7/CES 航线执行东行苏伊士航次；11 月 16 日，部署在 MD2 航线的 Ever Gifted 过运河。11 月 12 日，长荣重启中国至红海的 OGRD 航线，挂靠青岛、上海、宁波、蛇口、新加坡、吉达、苏赫纳、亚喀巴、吉达、巴生港，往返周期约 56 天，初期投入 4 艘 7,000 至 9,000 TEU 船，首航船 Ever Superb 约 7,024 TEU，双周班。

11 月 13 日，阳明 YM Trust 自宁波启航，Premier 联盟把亚洲—地中海 MD1 航线改回苏伊士并增加埃及苏赫纳挂靠，该线由 12 艘 11,700 至 14,000 TEU 船运营；11 月 16 日，ONE SYNERGY 自青岛首装，MS2/MP2 跟进。地中海航运则确认欧洲至澳大利亚的 Australia Express 已恢复双向经苏伊士通行。

再往后看两个行业锚点：德路里预计 2027 年 2 月苏伊士通行量恢复到正常水平的 80%，红海回归将在 2027 年释放约 160 万 TEU 有效运力；马士基首席运营官公开表示，期待所有航线在 2027 年 3 月前恢复经苏伊士运营。苏伊士运河管理局的数据也在印证这个方向：2026 年 1 至 9 月，马士基关联船舶累计过境 276 艘次、净吨位 2,330 万吨，对比 2025 年同期的 146 艘次、700 万吨，艘次增长约 89%，净吨位增长约 233%。

二、直挂吉达、苏赫纳、亚喀巴，对中东买家意味着什么

OGRD 这条线的意义不在“复航”，而在“直挂”。过去两年，发往沙特西岸、埃及、约旦的面料基本要在巴生港、塞拉莱或杰贝阿里中转一次，二程接驳的舱位、堆场和单证节奏全都不在自己手上。现在这三个港口被写进了同一张挂靠表：吉达负责沙特西岸与麦加—吉达走廊，苏赫纳负责埃及与红海西岸，亚喀巴负责约旦并辐射伊拉克与叙利亚方向。

对采购商的实际影响有三点。第一，从中国出运到吉达的直航段可压缩到 18 至 20 天，中转方案则要 20 至 25 天；第二，全程提单（Through B/L）的比例提高，货权与保险责任的衔接更清晰；第三，二程接驳带来的“到港即滞港”风险下降，但换成另一个风险——多个航线的船被同时挤进同一周，码头堆场密度会被推高。赫伯罗特 10 月底的运营通报显示，吉达港堆场密度最高已到 76%。

三、真正卡住交期的是海湾支线：豪尔费坎 7.25 天、富查伊拉 8.86 天

把视线从红海往东移 2,000 公里，画面就变了。德迅截至 10 月 30 日的数据显示，阿联酋豪尔费坎港平均等泊 7.25 天，过去 30 天船舶平均到港延误 7.4 天、离港延误 5.7 天；富查伊拉港 7 天平均等泊 8.86 天，到港延误 7.58 天、离港延误 7.65 天；沙迦港等泊约 3 天，但 30 天内到港与离港延误均超过 4 天。富查伊拉目前仍限制外国货物、危险品和特种设备卸载。

更麻烦的是陆路：从豪尔费坎、富查伊拉转运到杰贝阿里、沙迦、阿布扎比的集装箱，原本约 5 天可以完成，现在被拖到 12 至 15 天。阿曼一侧也不轻松，塞拉莱港堆场密度达 84%、靠泊延误最长约 36 小时，苏哈尔港泊位延误 2 至 3 天。

船公司已经开始收紧口子。马士基 10 月 30 日公告，因霍尔木兹海峡持续受扰叠加区域港口拥堵，临时调整豪尔费坎、富查伊拉及部分上湾目的地的订舱受理与货物流向；新订舱视可用运力受理，且修改后的订舱不会自动顺延到后续航次，船期必须重新确认。德路里 10 月 29 日的评论则提到，前一周霍尔木兹海峡仅 2 艘船通行。

这就是说，如果你把沙特东岸（达曼）、科威特、伊拉克、卡塔尔、巴林作为主市场，2027 年第一季度的交期风险不在红海，而在“红海到上湾”的最后一程。做卷帘成品和配件包的企业尤其要注意：面料可以早到，但卷管、支架、端盖、拉珠如果在另一个柜里，晚到的那一半会把整批货压在仓库里。

四、运价结构：宣涨没落地，但舱位没有松

11 月 6 日的 SCFI 分航线数据值得逐条看：欧洲基本港 3,479 美元/FEU，跌 3.0%；地中海 4,366 美元/FEU，涨 1.11%，是唯一上涨的远洋线；美西 7,381 美元/FEU，跌 1.31%；美东 9,857 美元/FEU，跌 3.35%；波斯湾 6,562 美元/TEU，涨 0.4%；澳新 2,455 美元/TEU，跌 2.8%；南美 4,258 美元/FEU，跌 8.3%。同期德路里 WCI 综合指数 11 月 5 日为 4,389 美元/40 尺，跌 1%，但仍比一年前高 124%；上海—鹿特丹 3,615 美元、热那亚 4,166 美元、洛杉矶 7,539 美元、纽约 9,303 美元。

船公司 11 月的宣涨基本没有落地。马士基第 46 周（11 月 9 至 15 日）上海至鹿特丹开舱价降到 3,000 美元/FEU，比第 45 周再降 200 美元，连续两周下调；地中海航运 11 月 FAK 参考价为美西约 9,200 美元、美东约 13,247 美元、欧洲 2,900 至 3,500 美元。德路里 11 月 6 日的停航追踪显示，第 46 至 50 周 717 个计划航次中取消 46 个，取消率 6%，比一周前的 56/715 有所下降——运力在回来，而不是在收紧。

需求端也在往下走：美国零售联合会预测 11 月美线海运进口量环比下降 11%；欧元区 10 月 CPI 同比上涨 4.0%，创近三年新高，能源价格正在侵蚀家庭购买力。这两条决定了 2027 年长约谈判的起点不会高。

五、把运价换算成“每米成本”，你才知道该不该等

面料是典型的泡货，运价波动被米数摊薄得很厉害。以一个 40 尺高柜装 5 万米卷帘布为例：运费每柜差 500 美元，单米只差 0.01 美元；差 1,000 美元，单米差 0.02 美元。这个量级对 8 美元/米的成品布几乎没有议价意义。所以“等运价跌了再出”在整柜场景下通常是错的，真正的成本黑洞在别处：

第一是滞箱与堆存。海湾支线等泊 7 天以上时，免柜期（通常 7 至 14 天，按船司与合同不同）很容易被吃掉，之后的滞箱费按天计价，往往几天就超过你等来的那点运价差。第二是改单成本，马士基已明确修改后的订舱不自动顺延，改一次船期可能连带改一次 SABER 证书上的到港信息。第三是资金占用，一柜 5 万米面料按 6 美元/米计是 30 万美元货值，晚 15 天到货就是 15 天的资金和仓储。

反过来说，拼柜的小批量买家才是运价敏感群体：拼箱按立方米计费，泡货的“体积重”会把每米成本抬到 0.08 至 0.15 美元，这时候选整柜拆分的拼箱方案、或者走海外仓前置库存，比赌运价更划算。

六、2027 年第一季度的订舱日历

把已知的时间点叠起来，Q1 有三个必须提前锁死的窗口。第一个是 12 月中旬前：欧洲与地中海线的复航船集中在 11 月至 12 月首航，班期表在 12 月会集中刷新一次，此前的 ETA 都不能当真。第二个是 2027 年 1 月中旬前：春节在 2 月 6 日，工厂通常在 1 月下旬开始减产、2 月上旬停线，节前最后一班船的截关时间通常落在 1 月 20 日至 25 日之间。第三个是斋月：2027 年斋月预计 2 月上旬开始，与春节几乎同周，中东客户在斋月期间的收货、清关、安装节奏都会放慢，吉达、达曼、迪拜的到港时间最好避开斋月第一周与开斋节前后。

换句话说，如果你的货要在 2027 年 3 月前上到中东的货架或工地，现在这一柜就必须在 12 月出掉；如果拖到 1 月，你面对的是“春节停线 + 斋月放缓 + 复航班期重排”三重叠加。

七、给面料买家的十条实操

1. 订舱前问一句“这个航次走哪条路”。同一张班期表上，走苏伊士与走好望角的船同时存在，ETA 差 10 到 14 天，订舱系统里的船名与航线代码必须逐票核对，不要按上个月的经验下单。
2. 把“到港”改成“可提货”。吉达的中位等泊已经降到 1 天左右，但堆场密度 76%、加上 SABER 证书 5 至 10 个工作日的办理期，真正可提货的时间往往比 ETA 晚 7 到 12 天。合同里的交期条款应写“可提货日”，不要写“到港日”。
3. 上湾订单预留 10 天缓冲。豪尔费坎、富查伊拉等泊 7 至 9 天，转运再拖 7 天，如果你的目的港是达曼、科威特或伊拉克，请在客户要求的到货日上直接减 15 天倒排生产。
4. 面料的 SABER 证书提前启动。沙特强制 SABER，PCoC 与 SCoC 的办理期按 5 至 10 个工作日估算，但前提是检测报告齐全；EN 13501-1 阻燃、色彩牢度、克重与门幅的实测值必须与证书一致，不一致就要重做。
5. 不要在一个柜里混装面料与五金。卷管、支架、端盖、拉珠的重量与体积结构完全不同，混装会让整柜在目的港拆柜时被压在最里面的托盘拖住；分柜出运，即使多付一点海运费，也比重排安装队便宜。
6. 用 FOB 换成 CIF 之前先算保险。红海与霍尔木兹的战争险附加费仍在按航次浮动，CIF 报价里如果不含这条，抵达后的争议会全部落在你身上；反之做 FOB 时，要让客户确认他们的保单覆盖红海与上湾。
7. 二程接驳的港口写进合同附件。如果你的货走杰贝阿里中转，合同里应明确“允许的转运港清单”，避免船司临时改到豪尔费坎后产生额外的陆运 7 至 10 天。
8. 把停航周次当作采购节奏表。第 46 至 50 周取消率 6%，看起来不高，但取消集中在亚欧与跨太平洋，错过一周就是错过 7 天；把船司的停航公告和周次表存下来，比看运价指数更有用。
9. 春节前的最后一柜，宁可早一周。1 月下旬的舱位会被节前集中出货推高，且一旦爆舱，改配要等下一个航次；提前一周出运的实际成本，通常低于节后空运补货。
10. 把“运价”与“到岸成本”分开谈判。运价是波动的，面料单价是长期的。给客户报价时用“面料单价 + 当期运价 + 保险 + 目的港费用”四段式，运价部分标注报价有效期 14 天，比一次性报死一个到岸价更安全。

八、这一轮复航里，谁真正受益

受益顺序其实很清楚。第一层是红海直挂港口：吉达、苏赫纳、亚喀巴，舱位增加、直航比例提高，适合沙发布、卷帘成品、工程遮阳这类体积大、交期敏感、需要现场安装配合的货。第二层是地中海与南欧：热那亚 4,166 美元、巴塞罗那与马赛的二程接驳会随复航变快，意大利与西班牙的酒店翻新项目可以重新排工期。第三层才是北欧：鹿特丹 3,615 美元、欧洲线运价还在跌，但欧洲需求本身偏弱，欧元区 CPI 4.0% 说明购买力仍在被侵蚀，不要把“运价便宜”误读成“需求回来了”。

反过来，上湾与伊拉克、科威特方向的买家要接受一个现实：红海复航解决的是“到中东”，不解决“到内陆”。豪尔费坎与富查伊拉的拥堵、以及马士基对订舱受理的临时调整，说明最后一程的不确定性反而在上升。

九、万舶在这条链路上的位置

绍兴万舶（Wanbo）做的是这条链路的上游：卷帘布、全遮光涂层布、提花与高缩丝立体面料、窗纱、沙发布、地毯，从坯布到染整到涂层一体化，能按目的港的气候与规范出不同版本——沙特定的 SABER 与 SBC 801 内装要求、埃及与约旦的常规 EN 13501-1、欧洲的 REACH 与 gtot 数据、北美的 NFPA 701。对买家而言，价值不在“多一个供应商”，而在同一张订单能同时给出面料、色卡、检测报告与装箱方案，让复航带来的 10 到 14 天时间红利真正落到交期上，而不是被单证和配套件吃掉。

需要提醒的是，运价、班期、港口拥堵与战争险溢价每天都在变，本文的数字用于理解结构和做预算，不替代订舱当日的实际报价。发货前请以船司公告、目的港码头通知与货代书面确认为准。