2026 年欧盟航运碳费全面落地：ETS 与 FuelEU 附加费如何改变面料出口的到岸成本

从 2026 年 1 月 1 日起，欧盟航运碳配额进入100% 清缴阶段。这意味着过去两年货代账单上那行看起来无关紧要的 “ETS”、“EUA” 或 “emissions” 附加费，在 2026 年已经变成一项必须认真对待的到岸成本项。更巧的是，就在 2026 年 9 月底到 10 月初，红海航线正在快速回归、运价指数结束八周连涨、船公司又在 10 月推出一轮新的附加费——市场正在按航线重新定价，而不是简单地变便宜。

这篇文章把两件容易混淆的事分开讲清楚：碳附加费是怎么算出来的，以及 2026 年 10 月的海运现状到底发生了什么变化。做遮阳面料、涂层布、沙发布这类货物的出口与进口，这两件事都会直接进你的报价单。

一、先分清：ETS 和 FuelEU 是两套完全不同的机制

很多货代现在把两项成本合并成一行 “emissions surcharge”，发票看起来简洁了，但你也就看不出自己在为哪一件事付钱。它们本质不同：

1. EU ETS（欧盟排放交易体系）是“总量管制与交易”：航运公司必须为进入范围的每一吨排放购买并清缴配额（EUA）。它管的是绝对排放量。
2. FuelEU Maritime 管的是燃料的温室气体强度——即每单位能量排放多少克二氧化碳当量，按“从油井到船舶尾气”的全生命周期口径（well-to-wake）计算。它不设总量，而是逐年收紧强度上限，不达标就罚款。

同一个航次，两套规则同时生效，成本叠加。你在谈判时需要知道这两块钱分别是多少。

二、EU ETS 的四个关键数字与地理规则

1. 清缴比例：2024 年为 40%，2025 年为 70%，2026 年起为 100%。过渡期已经结束，这是 2026 年附加费明显上升的直接原因。
2. 地理规则：欧盟/欧洲经济区两个港口之间的航段，排放按 100% 计入，且包含在欧盟港口停泊期间的排放；欧盟港口与非欧盟港口之间的航段，只按 50% 计入。也就是说，从上海到汉堡，只有一半排放进入 ETS 范围。
3. 计量口径扩大：现行口径按二氧化碳当量（CO₂e）计算，已经包含甲烷（CH₄）和氧化亚氮（N₂O），不再只是二氧化碳。这会让实际数字比早期估算更高。
4. 配额价格：EUA 是市场交易的，附加费随价格浮动。2026 年 8 月中下旬的月度均价约为 81.5 欧元/吨，此前多数时候在 75–80 欧元区间运行。行业里流传的“每箱约 168 美元”是个量级参考，真实数字取决于航线、船型和当期配额价。

适用范围是 5000 总吨以上的船舶。这一点对货主的意义是：你没法通过换一家小船公司来绕开它。

三、FuelEU Maritime 的罚则与三个灵活机制

1. 基准与收紧节奏：以 2020 年基准值约 91.16 gCO₂e/MJ 为起点，2025–2029 年需降低 2%，2030–2034 年降低 6%，2035–2039 年降低 14.5%，到 2050 年降低 80%。
2. 罚金：未达标的部分按每吨“等价船用油”缴纳 2400 欧元罚金计算，且连续不达标会逐年加重。这是目前航运领域最贵的单项环境罚则之一。
3. 灵活机制：规则允许合并（pooling）、存储（banking）与借用（borrowing）——高效船可以把盈余额度转给低效船，或在年度间调剂。这意味着船公司有技术手段来降低整体合规成本，也意味着同一家船公司在不同航线上的附加费逻辑不同。
4. 岸电与未来燃料：规则鼓励在欧盟港口使用岸电，并从 2034 年起要求船舶至少使用 2% 的非生物来源可再生燃料。

四、为什么同一个航次，两家货主拿到的数字不一样

这是采购商最容易吃亏的地方。四个变量会拉开差距：

1. 船舶效率。新船、大船、降速航行的船，单箱排放更低，成本自然更低。船队年轻的承运人在这项上真有优势。
2. 航线走向。绕行好望角的航段燃料消耗更高，进入 ETS 范围的排放也随之上升——这是“绕行的隐性成本”里最容易被忽略的一项。
3. 分摊方法。航次总成本要在货物之间分摊，常见做法有按 TEU、按重量、或混合分摊。按 TEU 分摊对重货有利，按重量分摊对轻抛货有利。面料恰恰是典型的泡货，所以这一步你必须问清楚。
4. FuelEU 是否被合并进同一行。合并后发票更简洁，但你无法判断每一套机制各自收了多少钱。

五、2026 年 10 月的海运实况：红海回潮与运价松动

这一段是本文最需要更新的部分。截至 2026 年 10 月初，市场出现了几个明确变化：

1. 苏伊士回归已成结构性趋势。自 5 月以来，已有 140 多艘集装箱船、约 200 万 TEU 运力从好望角绕行切换回苏伊士。上周是2024 年以来苏伊士运河集装箱船通行最繁忙的一周，30 艘 4000 TEU 以上船舶通过。
2. 头部船公司恢复动作明确。中远海运与东方海外以 24188 TEU 的 OOCL SPAIN 在 10 月 4 日执行两年多来首次西行苏伊士航次；Premier Alliance（ONE、HMM、阳明）把 FE1 航线调回苏伊士，ONE Continuity 计划 10 月中下旬从林查班启航；Gemini 联盟的马士基与赫伯罗特也在增加苏伊士航次。据 Maritime Strategies International 估计，目前约 35% 的亚欧航次走红海路线。
3. 运价明显松动，但集中在欧洲线。Freightos 数据显示亚北欧现货价下跌 9% 至 3376 美元/FEU，亚地中海下跌 7% 至 3620 美元/FEU；Xeneta 口径下，自 7 月 1 日以来亚北欧现货价累计下跌 29% 至 1590 美元/FEU，地中海下跌 38% 至 2650 美元。同时船公司计划在 10 月底尝试推回 4000–4200 美元/FEU 的运价水平，叠加 10 月针对南非、东非、海湾航线的新一轮附加费。
4. 准班率反而在恶化。2026 年 8 月全球班轮准班率下降 5.9 个百分点至 49.9%，是 2022 年 9 月以来最差；迟到船舶的平均延误增加 0.60 天至 6.81 天，为 2022 年 3 月以来最长。运力宽松不等于交期稳定，这一点对采购计划极其关键。
5. 运力供给压力巨大。集装箱船新船订单已膨胀至约 1560 万 TEU，相当于现役船队的约 45%，创历史纪录；同时港口拥堵困住约 376 万 TEU，占全球船队的 10.9%。
6. 安全态势仍然分层。截至 10 月 4 日的态势是：苏伊士运河正常，曼德海峡升高，南红海（荷台达方向）高，亚丁湾升高。欧盟 Aspides 护航行动表示舰船数量不足以满足所有护航请求，这也是回归苏伊士不敢一步到位的核心障碍。此外有报道称胡塞方面在 9 月 10 日通过外交渠道表示不会攻击欧洲货船，但市场仍以“分批试探回归”的方式推进。
7. 别把短期窗口当趋势。国庆假期本身会让未来两周的数据看起来偏软，判断趋势要等节后。 要提醒的是：运价与态势每天都在变，上面这些是用来理解结构的，不是用来替代你当天的实际报价。

六、三件绝对不能混淆的事

1. EU ETS 管的是海运燃料排放，不是货物的隐含碳。
2. CBAM 管的是货物本身的隐含碳，有独立的计算方法和独立的申报义务人。做面料出口时，这两件事要在成本模型里完全分开。
3. IMO 的全球框架还没落地。IMO 净零框架在 2025 年 10 月的特别 MEPC 会议上以 57 票对 49 票被推迟一年，谈判预计在 2026 年 10 月前后重启。因此全球性的航运碳价应当作为 2027–2028 年的规划假设，而不是 2026 年的现行成本。另外，英国有自己的 ETS 并覆盖海运，涉及英国港口的航次需要单独核对。

七、采购商可以立刻做的八件事

1. 把排放附加费从基础运费中拆出来单独跟踪，这样你能看到它独立的变化趋势，而不是混在一个总数里。
2. 要求货代按每箱给数字并说明计算基础，不要接受只给一个百分比。
3. 固定问四个问题：这一项是否只含 EU ETS，还是包含 FuelEU 合规成本；基于哪一个配额价格、多久调整一次；航次成本如何分摊到我的箱子；我的航段是否正确适用了 50% 规则，而不是被按欧盟内部航段全额计费。
4. 把它纳入到岸成本和对客户的报价。这笔钱不会消失，被动吸收只会吃掉你的利润。
5. 用碳估算工具对量级做一次交叉验证，避免明显异常的收费。
6. 比价时要求所有供应商都把排放项单列，否则你比的其实是不同的打包方式。
7. 关注承运人的船队效率与航线安排，同样的货，不同船公司在这项上的差距是真实的。
8. 把 ETS 与 CBAM 分开建模，不要用一张表算完。

八、对出口方意味着什么

对绍兴万舶这类遮阳面料与家用纺织品出口方而言，碳附加费带来的实际变化是：客户的询价越来越希望看到拆解清楚的分航线、分箱型成本预估，而不是一个笼统的到岸价。我们可以在报价阶段按目的地港口、箱型与预计船期给出运费与排放附加费的拆分口径，并配合客户把它并入他们自己的零售定价模型。如果你正在为 2026 年第四季度或 2027 年的订单做成本预测，把目的港和预计箱量发过来，我们可以按当前的市场结构先做一版测算。